“De papel na mão, eu tentava vender uma ideia, boa para alguns e maluca para muitos, e me preparava para ouvir que era sonho; mas jamais pensei em desistir”. (Wilson Fittipaldi Jr)
Ao voltar da Alemanha após 70 dias de cobertura jornalística da Copa do Mundo, fui surpreendido por uma nova missão como repórter da Folha de S. Paulo: acompanhar os preparativos para o lançamento do Formula-1 que estava sendo construído por Wilson Fittipaldi Júnior.
A explicação do meu editor, sem esconder a sua decepção com a fraca campanha da seleção brasileira de 1974, que terminou a competição em quarto lugar: “Resolvemos dar mais espaço aos outros esportes diante do fracasso do futebol e o esquema é perfeito para você, Sérgio, que gosta do automobilismo”, disse Dante Mattiussi.
Eu conhecia Wilsinho, pioneiro no kartismo brasileiro e seu irmão Emerson desde a época em que eles participavam de corridas de kart e acompanhei a carreira de ambos no automobilismo desde o início. Diante da nova pauta, passei a frequentar a oficina dos Fittipaldi, próxima ao autódromo de Interlagos. E também cobri a longa etapa de testes do carro no autódromo paulistano.
E, há 50 anos, em 8 de setembro de 1974, o Caderno de Esportes da Folha de S. Paulo exibiu, em página dupla, ampla reportagem especial que fiz sob a manchete: “Wilsinho apresenta o seu Fórmula-1”, com todos os detalhes sobre o monoposto que foi apresentado ao mundo naquele mês, em Brasília, em evento de lançamento com a presença do presidente Ernesto Geisel.
De visionário, Wilsinho passou a homem de visão com o desenvolvimento do projeto, assim como se transformou de uma espécie de excêntrico a primeiro construtor brasileiro de Fórmula-1. Ele próprio reconheceu ter sido criada em torno de si essa imagem pouco animadora, mas comum aos inovadores:
“De papel na mão, eu tentava vender uma ideia, pedindo apoio para quem pudesse construir o carro e como parecia uma ideia maluca, tão logo terminava de falar, preparava o meu ouvido para escutar que tudo não passava de ilusão. Mesmo assim prossegui, jamais pensei em desistir do projeto”, confessou.
Desde quando Emerson Fittipaldi começou a correr na Fórmula-1 já existia a ideia da construção de um carro brasileiro. O tema foi analisado pela família e ficou estabelecido que Wilson se afastasse das pistas para se dedicar ao projeto, como quando os irmãos decidiram construir os Fórmula Vê.
“Era um sonho que já alimentávamos havia cinco anos, mas Emerson foi para a Europa e logo depois eu o segui”, contou Wilsinho. “Adiamos a ideia e nos dedicamos exclusivamente às corridas. Até agosto de 1973, quando decidimos que estava na hora de fazer e não só de falar. Como Emerson estava bem na Fórmula-1 e eu andava sem incentivo e desanimado na Brabham, parti para o novo campo”.
O projetista Ricardo Divila, que trabalhava com Wilson desde 1969, foi escolhido para analisar a viabilidade de construir o carro no Brasil devido à matéria-prima especial que exige um Fórmula-1. Ele fez seu estudo e aprovou o empreendimento. Assim, após a última prova da temporada, em Watkins Glen, nos Estados Unidos, Wilsinho passou a dar andamento ao novo e longo trabalho.
“Com tudo bolado no papel, fui procurar a Embraer”, lembrou Wilson. “Parti do princípio de que quando aquele pessoal se propôs a construir o primeiro bimotor brasileiro foi chamado de louco, mas o avião está aí, voando. Outro aspecto: matéria-prima para construir um Fórmula-1, só com a Embraer, porque é especial; em 95% são especificações aeronáuticas, não existindo venda unitária. E não poderíamos comprar material em grande escala, pois seria desnecessária”.
Wilsinho foi falar com o diretor, coronel Osíris da Silva.
“Contei tudo com detalhes e quando terminei, esperei ouvir mais uma vez que a ideia era maluca. Mas ele achou-a sensacional, prometendo me apoiar. Lembro-me de suas palavras: Vocês estão no caminho certo”.
O desenho do projeto foi se aperfeiçoando, como resultado de exaustivo trabalho, executado no salão de jogos da casa de Wilsinho. O passo seguinte seria a procura de patrocínio, o que resultou em uma grande, porém esperada derrota:
“Eu tentava vender um pedaço de papel, uma ideia boa para alguns e maluca para muitos. Notava certa apreensão, pois poucos acreditavam na conclusão do projeto, temendo investir e não ter o necessário retorno, o que a gente tinha de respeitar. Mas para nós, isso não era uma brincadeira. Então, desistimos da busca de patrocínio e resolvemos tocar tudo por meio da Fittipaldi Empreendimentos”.
Wilson instalou uma fábrica em um imóvel na Avenida Parelheiros, em Interlagos, de propriedade da empresa. O edifício foi totalmente reformulado e adaptado, de acordo com as exigências da Fórmula-1 para a construção do carro e infraestrutura de uma equipe permanente. Adquiriu máquinas e equipamentos. E escolheu seus assessores diretos: o projetista Ricardo Divila, o ex-mecânico da Lotus de Emerson, Ito Yoshiatsu, e mais à frente, o chefe de equipe, o mexicano Jô Ramirez, que atuou na McLaren.
O passo seguinte foi consultar os fabricantes da indústria automobilística. Recebeu apoio total apesar de pedir peças de características específicas. Esse apoio surgiu na forma de rolamentos (SKF), molas (Fabrini), caixas de direção (Gemmer), aços especiais (Villares), semieixos (Albarus Spicer), radiadores (RCN), rodas e mangas de eixo (Ital Magnésio), ferramentas (Infesteel) e tanques (Unirohial). A Embraer colaborou com toda a assessoria técnica necessária, forneceu o material e cuidou dos testes feitos no túnel do vento.
Sem patrocínio, a Fittipaldi Empreendimentos teve de investir financeiramente em pessoal, equipamentos, peças, e demais despesas comuns dessa construção inédita no Brasil, até surgir a possibilidade e a assinatura de contrato com a Coopersucar (Cooperativa do Açúcar e do Álcool).
“Os patrocinadores não só nos ajudaram, como possibilitaram ao país mostrar a sua tecnologia superavançada”, lembrou Wilson. “Muitos na Europa também não acreditavam na nossa capacidade, mas mostramos que não éramos tanto de arco e flecha, tanga e piranha, como eles pensavam”.
Alguns críticos colocaram em dúvida a nacionalidade do carro. Para essa corrente, o F-1 apenas estava sendo montado no Brasil, mas com componentes estrangeiros. Mas Fittipaldi não se preocupou com esses comentários, alguns um tanto maldosos: “Não era possível fugir das normas existentes, determinadas pela FIA, dentro da concepção de um Fórmula-1, justamente porque criava-se um carro competitivo e não apenas uma obra de arte para ser exposta e admirada”, considerou.
“É lógico que um Lotus ou um Tyrrel é totalmente inglês, porque eles fabricam o carro inteiro e ainda colocam motores Ford-Coswort, freios Lockheed e câmbios Hewland igualmente feitos no país; mas os demais carros também se utilizavam dos mesmos motores, freios e câmbios” explicou Wilson. “A exceção era a Ferrari. As indústrias fabricantes os vendiam para todo o país e no exterior, e nós não poderíamos fugir disso, pois estávamos construindo um carro com objetivo de ser competitivo, independentemente das opiniões. O que podia fazer é mostrá-lo pronto e depois correr com ele”.
A parte nacional do F-1 brasileiro foi feita com o máximo cuidado e planificação. “Nada no tapa e na improvisação”. A ponto de uma aparente insignificância de uma porca e de um parafuso merecerem a feitura de desenhos com todas as especificações. Isso porque sempre houve a eterna briga contra o peso, já que um Fórmula-1 necessita de peças levíssimas que, no entanto, oferecem o máximo de resistência”, relembrou.
“Um funcionário da equipe ficou durante muito tempo com uma única missão: furar todos os parafusos da suspensão. Pelos cálculos eliminamos 10 gramas de cada um e no total tivemos ganhos de 4 a 5 quilos e eles continuaram com a mesma resistência”.
Wilsinho considerou: “Teoricamente, conseguimos realizar 70% do projeto. Os restantes 30% teriam de sair dos testes, das pistas”.
Como repórter da Folha de S. Paulo acompanhei toda a fase de testes em Interlagos e estive em Brasília no lançamento oficial do Coopersucar-Fittipaldi, no final de 1974. E em janeiro de 1995 fui a Buenos Aires cobrir jornalisticamente a primeira prova do F-1 de Wilsinho, o GP da Argentina.
O Copersucar-Fittipaldi, primeiro e único projeto brasileiro de Fórmula-1, participou de 104 GPs entre 1975 e 1982, sendo seus melhores resultados: 2º lugar no GP do Brasil de 1978, pilotado por Emerson Fittipaldi; e dois 3ºs lugares nos GPs da Argentina, com Keke Rosberg, e dos Estados Unidos, com Emerson. A equipe participou de oito temporadas do Mundial de F-1, tendo também como pilotos Arturo Merzario, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro e Chico Serra. A trajetória não teve sequência por falta de patrocínio.
Wilson Fittipaldi Júnior tem uma longa e vitoriosa trajetória dedicada ao automobilismo de competição, sendo também pioneiro no lançamento e evolução do kartismo brasileiro. Competiu como piloto em várias categorias desde o início de sua carreira na década de 1960. Como construtor, criou vários carros de competição antes do Copersucar. Na Fórmula-1, participou de 38 GPs nos Mundiais entre 1972 e 1975 pelas equipes Brabham e Copersucar. Por tudo o que realizou, merece uma grande homenagem dos brasileiros.
Em 25 de Dezembro de 2023, Wilsinho sofreu uma parada cardíaca após engasgar com um pedaço de carne durante o almoço para comemorar o aniversário de 80 anos. Levado a um hospital, foi internado na Unidade de Tratamento Intensivo (UTI) e continua em tratamento.
Sérgio Barbalho é jornalista e escritor
