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Meio Ambiente

No setor logístico e de transportes, assim como em todo o mundo empresarial, é imprescindível estar a favor da sustentabilidade e do meio ambiente.

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Vale repetir o assunto, pois como em todo o mundo empresarial, operadores
logísticos precisam atuar a favor da sustentabilidade e do meio ambiente. Aliás,
artigos específicos sobre esse tema têm sido por mim publicado em diversos
sites jornalísticos.

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Desde sempre aqui no Brasil, e assim confirmam as pesquisas, do total de gastos logísticos realizados, a maior parte é com transporte, que chega a ter uma participação acima dos 85% (exatamente 87,4% em 2021 segundo levantamento feito pelo Instituto de Logística-ILOS). Vale ressaltar que os custos logísticos como um todo, em 2020, representaram cerca de 12,6% do PIB nacional, enquanto a média mundial ficou em 10,8%. Dentre os diversos modais, o rodoviário é preponderante, chegando a alcançar, em termos de TKU (tonelada transportada por quilometro útil), 61,9% do total no ano de 2021.

Portanto, a matriz de transportes brasileira tem, como seu principal modal, a via rodoviária, e motivos para a explicação desse fato são “históricos” e os mais diversos possíveis.

Duas principais consequências:

1ª) Alto custo operacional, posto que por TKU (tonelagem por quilômetro útil), depois do transporte aéreo, é o modal rodoviário aquele de maior custo; e

2ª) Níveis maiores de emissão de GEE (Gases de Efeito Estufa), posto que é o rodoviário aquele que mais polui. As estatísticas indicam que depois da Agropecuária e Mudanças do Uso da Terra, e a Energia, o Transporte é o terceiro maior “poluidor” e já representa cerca de 10% do total. Vale ressaltar que o modal rodoviário é responsável por mais de 84% das emissões de CO² relativas às operações de transporte.

Apesar disso, e para que haja justiça, é fundamental que se façam duas importantes observações:

1ª) mesmo com seus problemas o modal rodoviário consegue operar com certa eficiência e cumprir o papel logístico a ele reservado;

2ª) ao contrário do que é entendido por muitos, a infraestrutura rodoviária brasileira existente, quando comparada com a de outros países, está muito aquém, tanto na qualidade como na sua dimensão, dificultando de forma significativa as operações de transporte.

Apenas como ilustração, e de acordo com dados publicados pelo ILOS, Instituto de Logística, o Brasil conta com apenas 214 mil quilômetros de estradas asfaltadas, enquanto a Rússia tem 1,1 milhão, a Índia, 3,5 milhões, os EUA, 4,6 milhões e a China 4,9 milhões quilômetros de estradas asfaltadas.

Nesse cenário o País se vê obrigado a conviver com custos logísticos e índices de poluição razoavelmente ‘desconfortáveis’, principalmente quando comparados com países que disputam, diretamente com o Brasil, o mercado mundial.

A busca de uma matriz de transporte mais equilibrada, na qual os demais modais também tenham participações importantes e a “multimodalidade” possa de fato ser realizada, deveria transformar-se em objetivo prioritário. Providência que, sem dúvida, exigiria volumes de investimentos muito maiores do que aqueles que se tem notado nos últimos trinta ou quarenta anos. Além, é claro, de muito planejamento, esforço e disciplina. Aliás, é o que se espera do PAC 2023.

Imperioso, consequentemente, que as políticas públicas voltadas à expansão, à melhoria e ao desenvolvimento da infraestrutura de transporte tenham prioridade e sejam elaboradas de forma integrada e sistêmica, sendo certo que elas, além de contribuírem para a redução de grande parte do “custo” Brasil, ainda possibilitarão que se trilhe um caminho mais curto para a diminuição das emissões de CO².

Entretanto, por reconhecer que essa realidade não poderá ser mudada no curto prazo, uma vez que os níveis de investimentos, principalmente públicos, têm ficado muito abaixo das reais necessidades brasileiras, notadamente quando se busca expandir as redes dos demais modais, a participação do setor privado, que já era fundamental, passa também a ser essencial.

O que se depreende é que enquanto ‘essa retomada de investimentos’ direcionadas à infraestrutura de transportes não vem, outras providências poderão e precisarão ser tomadas.
Há que se compreender, entretanto, que o tema “proteção ao meio ambiente”, ainda não está devidamente enraizado na cultura nacional, principalmente no setor de logística e de transportes. Não é um assunto de ‘trânsito fácil’, assim como não é simples a inclusão, nas atividades dos prestadores de serviços de transporte e logística, técnicas mais modernas de combate, controle e diminuição dos níveis de poluição.

O Estadão, ainda no último dia 15 publicou artigo (“Incoerência climática”) para comentar que infelizmente as “grandes empresas fazem alarde, mas não aderem de fato aos esforços para combater os efeitos da crise climática (grifos meus); é preciso investir para mudar a mentalidade de consumidores e produtores”. E para concluir escreveu: “a crise climática tornou-se a maior preocupação mundial das últimas décadas, e o temor cresce à medida que
seus efeitos se acentuam de forma assustadora. Mas os investimentos das grandes empresas na mitigação dos impactos ainda são mínimos. Grande parte do planejamento de compromissos e metas se traduz mais em propaganda e retórica do que na aplicação efetiva de recursos” (grifos meus).

E quando se fala em compensação via crédito de carbono, há um certo “empurra-empurra” entre embarcadores e operadores de logística e transporte com respeito a responsabilidades.
Felizmente, em setores empresariais específicos, há pesquisas que indicam concretos esforços para a implementação de práticas que tornem suas respectivas cadeias de suprimentos mais sustentáveis. Não à toa, as “vendas de produtos com rótulos relacionados à sustentabilidade cresceram sete vezes mais rápido do que os níveis registrados anteriormente e a quantidade de engajamento nas mídias sociais em torno das questões de mudanças
climáticas triplicou”.

Como se constata, muitas empresas perceberam isso e já, nos rótulos de seus produtos, estampam compromissos com a sustentabilidade. Suas mídias sociais trabalham em torno das questões de mudanças climáticas e suas estratégicas mercadológicas, além de apelarem a favor da sustentabilidade, também buscam monitorar os impactos de suas ações em toda sua cadeia de abastecimento.

Nesse processo contínuo de conscientização

A respeito dos impactos gerados pela ‘crise climática’, o correto tratamento das questões ligadas ao meio-ambiente e à sustentabilidade tem sido considerado, infelizmente não por muitos, como fundamentais para a geração de valores. São empresas que compreendem claramente que suas responsabilidades com relação a esses temas estão diretamente ligadas à evolução e ao desempenho dos investimentos de longo prazo, bem como à satisfação das suas redes de ‘stakeholders’.

Práticas voltadas à proteção do meio ambiente transformaram-se em itens essenciais quando se faz análises de investimentos. Uma das consequências, sem dúvida, tem sido a incorporação, à própria estratégia empresarial, do conceito ESG (“Enviromment, Security and Governance”).

É evidente que a pandemia e a guerra na Ucrânia, e agora o conflito entre Israel e o Hamas, colaboraram de forma acelerada para que houvesse uma desestruturação da economia e do comércio mundiais, além de uma desorganização do processo produtivo e de suas cadeias logísticas. Tragédias cujos muitos dos efeitos ainda são desconhecidos e irão gerar impactos por muitos anos à frente, aumentando incertezas e riscos. A ressaltar, inclusive, que tanto a guerra Ucrânia Rússia como o conflito no Oriente Médio não têm datas para terminarem.

O mundo todo sofrerá consequências e muito precisará ser feito para minimizar seus efeitos maléficos, pois duas consequências se notam de forma imediata: significativa diminuição da produção de um conjunto enorme de produtos e de outros que tiveram parte de seus insumos ‘desviados’ para a produção bélica e manutenção de exércitos, e uma significativa desorganização, quando não ruptura, de grande parte da cadeia mundial de suprimentos e distribuição.

É evidente que essas transformações nas cadeias de valor, que também geram impactos no próprio processo de globalização, não raras vezes, colocam em confronto os interesses regionais e os interesses globais.

As novas cadeias de suprimentos, que precisam ser mais resistentes que as anteriores por exemplo, exigirão um gerenciamento rápido e flexível, e as novas políticas com relação à energia precisarão ser voltadas ao combate da poluição e à segurança dos sistemas de abastecimento.

A Europa, por exemplo, compreendeu de forma definitiva, mas também ‘custosa’, que não pode depender, como até então vinha dependendo, dos diversos tipos de energia fornecidos pela Rússia. Até porque, e além de tudo, são altamente poluentes e danosas ao meio-ambiente.

Os ministros de energia do G-7, em reunião na Alemanha, ao afirmarem ser urgente realizar a transição para as energias renováveis, estabeleceram metas concretas para a instalação de “setores de eletricidade predominantemente descarbonizados até 2035”.

É isso!

No dia 13 de novembro do ano passado, a McKinsey publicou um artigo (“Rumo a um futuro sustentável, inclusivo e crescente: o papel das empresas”) para defender aquilo que há muito se sabe: “para tornar o mundo tão sustentável e inclusivo quanto esperamos, um certo tipo de crescimento econômico será necessário – e as empresas desempenharão um papel vital
em gerá-lo”, considerando que elas “geram mais de 70% do PIB global”. E na pesquisa realizada, ficou constatado que o mundo precisa realizar um crescimento econômico sólido e sustentado.

Para tanto são necessárias duas providências:

1ª) manter intervenção governamental como forma de se “direcionar incentivos e recursos públicos para a sustentabilidade e inclusão” e,

2ª) participação concreta das empresas no quesito inovação, como forma de “acelerar o crescimento para “tornar a inclusão e a sustentabilidade mais “acessíveis”, reduzindo o custo de produtos e serviços que promovem esses objetivos”.

Não há qualquer dúvida: economias que crescem de forma sustentável, com inclusão e operando em condições de “baixo carbono”, somente serão alcançadas com o envolvimento concreto e direto do mundo empresarial.

De todos os segmentos econômicos.

Embarcadores, transportadores e operadores logísticos, com certeza, constituem parte obrigatória desse universo. Mas a tarefa é difícil, pois é dado ao assunto uma complexidade muito maior do que a real e muitos interesses contrários estão envolvidos.

Ainda em recente reportagem do jornalista Sergio Teixeira Jr. (UOL de 14.09.23 – “Califórnia vai exigir divulgação de carbono da cadeia completa”), na qual ele comenta lei aprovada pelo legislativo da Califórnia (Lei da Responsabilidade sobre os Dados Climáticos Corporativos), que exigirá das empresas e do setor financeiro algumas divulgações climáticas, cujo envolvimento alcançará mais de 5,3 mil empresas, as queixas são inúmeras e o combate à lei preciso.

Enquanto os bancos argumentavam ser “extremamente difícil para as instituições financeiras calcular e relatar emissões de escopo 3 com alto nível de confiança” (Sonja Gibbs, diretora do Institute of International Finance), as empresas de petróleo e gás, hospitais e do setor agrícola, formaram um grupo para combater a proposta e, se for o caso, realizar contestações judiciais. Já o setor de tecnologia, talvez o mais importante da região, além de fazer campanha pela lei, agora apoia de forma concreta o seu cumprimento.

Diversas reportagens, aqui no Brasil, indicam que o conjunto de regras para orientar investimentos públicos e privados sobre ativos e projetos sustentáveis, que calcula a viabilidade dos diversos compromissos ambientais, e que separa “maquiagem verde” (greenwashing) de ‘coisas sérias’, já deveria estar em vigor. Pois é, estamos atrasados.

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